В Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA) завершены сертификационные испытания российско-французского авиадвигателя SaM146. В финале он благополучно «переварил» птицу среднего размера – тест на столкновение со стайными пернатыми. Похоже, очень скоро у «Суперджета» совсем не останется аргументов для невыхода в серийное производство. Так почему же этот любимчик премьера вызывает протест у авиаспециалистов?
Куда лететь изволите?
По сути, «Сухой Суперджет 100» ничем не отличается от китайских телевизоров или смартфонов. России в этом проекте уготована роль площадки для отверточной сборки. Основные технологии (и прибыли!) достанутся западным партнерам. Плюс туманные перспективы эксплуатации этой машины у нас в стране.
Эксперты осторожно называют сумму в 3,5 млрд. долл., что уже освоили в ГСС «Сухой», неосторожные оценивают затраты в 4 миллиарда. Разработка российско-украинского «одноклассника» Ан-148 стоила почти на порядок дешевле. И он уже летает на регулярных линиях. «Дримлайнер» Боинг‑787 стоил в два раза больше, но этот самолет втрое крупнее, рекордсмен мира по дальности. Он построен с нуля и реально является машиной совершенно нового поколения. За ним стоит очередь из покупателей. А наши деятели озабочены тем, чтобы не допустить внутренней конкуренции «Суперджета» с сертифицированными, летающими и готовыми Ан-148 и Ту-334.
А сейчас авиакомпании начнут нагибать под «Суперджет». Уже нагнули – так, на всякий случай. Ощущение, что из года в год отец «Суперджета» Погосян ищет покупателей на пока несуществующий лайнер, находит и… теряет. Машина, которую грозились выставить на прилавок еще в 2006 г., до сих пор не добралась до серии.
Ненашенский самолетик перетянул на себя средства, которые вполне смогли бы обеспечить региональные авиакомпании новыми машинами. Региональный Ан-38 на 27 мест уже стоял на конвейере и эксплуатировался в нескольких авиакомпаниях. Появились экспортные перспективы. Десять лет назад Новосибирское авиационное производственное объединение им В.П. Чкалова (НАПО) планировало поставить до 2010 г. на российский и зарубежный рынки 170 новых многоцелевых самолетов Ан-38-100. Но вот беда –
НАПО входит в холдинг «Сухой». Выпуск прекращен – решили сосредоточиться на «Суперджете».
Таких, как Ан-38, неудачников у нас предостаточно.
«Сухой Суперджет 100» внешне красив. Элегантен. Салон – само совершенство. Пилотская кабина напоминает компьютерный симулятор. Но самолеты ценят не за красоту, а за эффективность. Самолет в любом случае создается не для показов на авиасалонах, а для обычной работы воздушного извозчика. Сможет ли он подтвердить заявленные характеристики и превзойти Ан-148 и Ту-334 по топливной экономичности, покажет опытная эксплуатация. Но эксперты сомневаются.
Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает, что все проблемы проекта «Сухой Суперджет 100» прячутся в факте отсутствия у фирмы опыта проектирования гражданских авиалайнеров. Конструкторская школа в авиастроении значит не меньше, чем в архитектуре или живописи:
– Вспомним историю появления «Суперджета». Стране понадобился региональный авиалайнер на 50–75 мест. Был объявлен конкурс. Фирма Туполева выставила Ту-414, во многом унифицированный с Ту-334 и Ту-204. «Гражданские самолеты Сухого» без предъявления эскизных проектов – RRJ-75. Михаил Погосян его выиграл только потому, что гарантировал финансирование из внебюджетных источников.
А потом случилась неприятная история: RRJ-75 заметно подрос, не получилось остаться в заданной размерности. В итоге сейчас мы имеем «Сухой Суперджет 100», который вломился в нишу, где есть сразу два готовых и сертифицированных самолета – прекрасно летающие Ту-334 и Ан‑148.
– Где ахиллесова пята «Суперджет 100»?
– У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.
– Как же региональный самолет?
– А на Севере полно мест, куда можно добраться или на оленях, или на самолете, – дорог-то нет. Остались олени. Вертолеты слишком дороги – расход топлива высок.
– То есть местным авиалиниям нужны небольшие самолеты, на которых можно перелететь из областного центра в районный?
– Да, они должны быть небольшими, для обеспечения рентабельности перевозок. При загрузке около 80% это вполне реально сделать. Проектов, подходящих для малых авиалиний, море. На МАКСах
от них в глазах пестрит, а толку? Есть очень интересные модели, способные решать задачи «общения народа». Но в серии их нет.