Запорожье богато на сенсации. На встрече с журналистами председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев взял и с ходу предложил отменить празднование столетия российских ВВС: первый полёт капитан I ранга Александр Фёдорович Можайский совершил куда раньше – 8 июля 1876 года. Задолго до братьев Райт. Все интересные новости запорожья можно найти в местных газетах.
Нешумная работёнка
Попробуйте совершить маленькое путешествие в Украину – на родину казацкой вольницы – будет шанс лететь авиакомпанией «Мотор Сич», самолётом Ан-140 или Ан-74-200 с двигателями «Мотор Сич». Питание на борту – производное подсобного хозяйства «Мотор Сич», к слову, в разы сытнее и вкуснее, чем у наших, в последнее время подозрительно экономных, российских авиакомпаний. Медицинский центр и клиника «Мотор Сич» – лучшие в области. Смотришь направо – едет автобус «Мотор Сич», налево – кафе «Мотор Сич». На морях, Азовском и Чёрном – здравницы. И турбаза на Днепре. Поверьте, отличные. Гостей со стороны принимают при наличии мест, правда, в этом году они все забиты работниками предприятия. Частного! «Мотор Сич» финансирует гандбольную команду – ГК «Мотор», а не футбольные клубы где-то на Туманном Альбионе (чего там-то понтоваться?). В родном Запорожье. Что там наши, российские, «эффективные менеджеры» говорят, избавляясь от непрофильных активов? Обычно дежурную фразу: «Социалка и коммуналка тянут предприятие на дно, не позволяют развиваться». В Запорожье приходит чёткое понимание – врут! Непонятно только, почему президента «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева иногда называют украинским олигархом? Олигарх – это всё под себя любимого. А тут как-то всё иначе устроено.
В цехе №40 висит очень конкретный плакат-призыв, алый, как красное знамя: «Моторостроители! Качество и сертификация – единственное условие выживания нашего предприятия в рыночной экономике». Верно подмечено. Суббота – заводские цеха работают. Трёх- и пятикоординатные обрабатывающие центры делают дело практически бесшумно. Рабочая часть станка прячется под герметичным кожухом, снаружи только место оператора, он расслабленно стоит рядом. Спрашиваю: «Вы себя считаете рабочим, оператором или программистом?» Ответ обескураживает:
– В Европе работники моего профиля называются машинистами. И программист, и оператор в одном лице.
– А образование какое?
– Среднее специальное (смеётся). И высшее, конечно.
На отечественных авиазаводах видел обратную ситуацию – новёхонькие импортные станки стоят как вкопанные. Часто не распакованные, в плёнке, без движения – так ребята из госкорпораций отчитываются, что вопросы модернизации двигают. О том, кто на этих станках будет работать, не подумали. Предпочитают делать вид, что в учебных заведениях машиностроительной и авиационной специализации выпускники сплошь с инженерными и конструкторскими дипломами. Практика показывает – всё не так, на профильные факультеты абитуриенты не рвутся. Из недр аэрокосмических вузов в мир выходят стройные ряды менеджеров и прочие гуманитарии. Юристы, экономисты и социологи у станков с ЧПУ как-то замечены не были, а промышленность давно задыхается от кадрового голода. В заводских цехах Самары, Воронежа, Ульяновска преобладают седые головы спецов советской школы. А здесь, в Запорожье, молодые лица в явном большинстве. Значит, как-то проблему решить можно?
Отмечаю, что у комплексов системы управления «Сименс», всё остальное собственного производства. Иногда здесь приобретают станины пожилых станков – они в цене, старый чугун хорош отсутствием внутренних напряжений, гарантирует стабильность и точность обработки деталей. На виду таблички, исключающие дополнительные вопросы, – «Мотор Сич», номер, год выпуска. Как правило, 2010‑й или 2011‑й. Увы, реформирование промышленности привело к тому, что суперсовременные станки выходит дешевле (и доступней) делать самим. Станкостроение на территории бывшего СССР тихо вымирает, Запад готов поделиться, но «средствами производства» прошлого века. Азия рада бы подбросить в Россию и Украину станки, но тоже не всякие – ограничения на продукцию двойного назначения, введённые для стран СНГ американским Госдепом, никто не отменял. Поэтому продвинутые японцы и южнокорейцы, как и европейцы, отдадут в лучшем случае продукт второй свежести – зачем ссориться с заокеанской сверхдержавой? Китайцы могут втюхать и вовсе одноразовый товар – поработает, конечно, вопрос – сколько? Вот под крылом «Мотор Сич» и формируется станкостроительный «куст», целое направление в бизнесе – не только для себя.
На стендах испытывают авиационные и вертолётные двигатели – рядом с пультами операторов тоже тихо. Звукоизоляция на уровне, только на мониторах бегут цифры режимов. Новые в целях безопасности вообще лишены амбразур с бронестёклами, для визуального контроля стенды №18 и №19, введённые в строй в этом году, оснащены системами видеонаблюдения. Зато инженерам спокойно. В камерах, где «гоняют» движки, чисто и даже красиво – яркое многоцветье оборудования, сверкающее нержавейкой труб. Трудно представить, что за толстенной бронедверью ревёт на взлётном режиме турбореактивное чудище, развивая тягу в тысячи тонн. Видел стенды аналогичного назначения на отечественных предприятиях двигателестроительной отрасли – слёзы. Сплошная чернота от застарелого отработанного масла, древние аналоговые приборы, инженеры, похожие на кочегаров. Наверняка где-то есть и современная техника, но видеть её мне не довелось.
А вся территория за монументальными стенами помещений похожа на отличный многогектарный ботанический сад. Очевидно, розы – любимый цветок «Мотор Сич». Думаю, что именно поэтому запорожцы предпочитают показывать предприятие летом: журналисты, околдованные розовыми ароматами, с энтузиазмом щёлкают затворами камер. Лепота!
Подводные рифы
Российская Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) давно и жадно заглядывается на эффективно работающее предприятие. И «Мотор Сич» не против объединиться. Но вот на каких условиях? На условиях поглощения, как предлагает Москва, – это никуда не годится. Запорожские двигателестроители не «лежат на боку», а наращивают темпы производства – за 6 месяцев 2012 года АО «Мотор Сич» изготовило товарной продукции на 375,1 млн. долларов. Выходит, что это не нормальное коммерческое предложение, а обычное нахальство чиновников, привыкших за гроши получать и объединять многомиллиардные активы российских предприятий. Или другая история. По утверждению Богуслаева, наконец определились, что военно-транспортный самолёт Ан-70 будут строить на авиазаводе в Казани. Решение принято на высшем уровне. Высокоэффективные двигатели Д-27 будет поставлять «Мотор Сич». Но тут снова российские чиновники решили порадеть за Отечество – «Давайте поделим интеллектуальную собственность на двигатель пополам, как-никак, самолёт совместного производства». Богуслаев не против: «Давайте, но тогда уж и вы нам передайте все патенты и технологии на агрегаты российского производства, что будут навешиваться на этот двигатель». Московские господа снова впадают в ступор – как убедить сотни юридических лиц отдать куда-то свои ноу-хау? Богуслаев уверен, что никакие патенты и права на интеллектуальную собственность не способны подменить нормально оформленный договор хозяйствующих субъектов.
«Мотор Сич» в своих собственных разработках давно оторвался от советского наследия. Казалось, вот давно известный двигатель ТВ3-117. Но он имеет длинную приставку «ВМА-СБМ1В». А это – новые жаропрочные материалы, иные характеристики. Говорят, когда в прошлом году вертолёт Ми-8 с этими двигателями за 13 минут, строго вертикально покорил высоту 8100 метров, г-н Реус из ОДК промолвил: «Не верю, законы термодинамики никто не отменял». Не верил, а зря. Генерал-полковник Анатолий Ситнов тому свидетель, он присутствовал на испытаниях. Военные из Минобороны России поверили, и сейчас в Гатчине Ленинградской области на военном заводе готовится серийная сборка двигателей. Возможность быстрого набора высоты боевыми и транспортными вертолётами повышает в разы их эффективность и живучесть. Во время войны в Афганистане основные потери вертолётчики несли при выполнении вынужденных «площадок», перерывов в наборе высоты, для охлаждения двигателей. В том рекордном полёте Ми-8 набрал высоту 5 км за 5 мин. 42 секунды. Хороший показатель для реактивного лайнера. К слову, из-за проходящей рядом трассы пассажирских магистральных самолётов, вертолёт не забрался на 9-километровую отметку.
Сейчас американцы для того же Афганистана закупают Ми-17. Не потому, что их проще освоить афганским лётчикам. Просто в жару движки американских вертолётов перегреваются и испытывают катастрофический недобор мощности. Эти качества запорожских двигателей заметил и сын знаменитого русского авиаконструктора Игоря Сикорского, создателя лучшего бомбардировщика Первой мировой войны «Илья Муромец» и основателя вертолётостроительной империи в США. На выставке «Helli
Russia-2012» он долго о чём-то беседовал с Богуслаевым. На днях Вячеслав Александрович проговорился:
– Вертолётный бренд «Сикорский» (Sikorsky) – очень почитаем в Америке. У них есть вертолёт S-61, он чуть меньше Ми-17, и там стоит двигатель «Дженерал Электрик» мощностью 1400 э. л. с. Однако проблема в том, что этот вертолёт не способен летать в условиях жёсткой жары. Поэтому Sikorsky пришёл к нам.
Согласитесь, создаётся странная ситуация – деятели из ОДК и «Вертолётов России» правдами и неправдами впихивают на вертолёты отечественной разработки двигатели американского и европейского производства, а зарубежные партнёры с завистью косятся на запорожскую продукцию. Но есть и хорошая новость от Вячеслава Богуслаева:
– Вертолёт Ми-34 может быть оснащён нашими двигателями. По крайней мере министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров мне об этом заявил совсем недавно.
Хорошо также, что руководство оборонного ведомства России не зависит от подковёрных интриг в госкорпорациях и министерствах. Упустить сотрудничество с запорожским двигателестроительным гигантом легко – и так на Россию приходится всего около трети объёма выпускаемой продукции. Завсегдатаями на «Мотор Сич» давно уже стали чешские самолётостроители, китайцы. А наши чинуши знай себе твердят об «интеллектуальной собственности» – надо же чем-то занять юристов. Мыслящим людям давно стало понятно – наступил крайний момент, для того чтобы попытаться собрать в единый комплекс сохранённые после развала СССР и тем более продвинутые авиационные технологии. Позорный для России авиасалон в Фарнборо завершился, да вот горький привкус остался.